ジェットエンジン（英：jet engine）とは、外部から取り込んだ空気に熱エネルギーを与えることで噴流（ジェット）を生み、その反作用あるいはエネルギーを利用する内燃機関の一種で、主に航空機（固定翼機、回転翼機）やミサイルの推進機関または動力源として使用されるものを指す。 狭義にはターボジェットエンジンとターボファンエンジンのみがジェットエンジンに分類されるが、それ以外の航空用ガスタービンエンジン（ターボプロップエンジン、ターボシャフトエンジン）もしくはジェット流で推力を発生させるロケット以外の航空用エンジン全般（ラムジェットエンジン、パルスジェットエンジン等）もジェットエンジンの範疇に含める場合が多く、本頁ではそれらについても扱う。なお、上記の各種ジェットエンジンの名称は語尾の「エンジン」を除いて単に「ターボジェット」「ターボファン」などとしばしば略される。 　現在のところは、ロケットエンジンを除く、燃料の燃焼によるガスの噴射の反作用で進むエンジンを「ジェットエンジン」と称することが一般的であるが、噴射を原理としないターボシャフト（下記を参照）を用いたヘリコプターを「ジェットヘリ」と呼ぶのもあっていろいろな解釈があるが、上記のように本項においてはそれらも解説する。 　なお、英語と日本語では「ジェットエンジン」のニュアンスが異なる点にご留意されたい。 英語において「JET」とは「噴射、噴流」という意味であり、ジェットの反作用で推力を得るという点ではロケットエンジンもジェットエンジンの一種であり、ロケットエンジンもジェットエンジンの一種として扱われている。 しかし日本では多くの書物において、ジェットエンジンとロケットエンジンの違いとして、ジェットエンジンは外部から空気(酸化剤)を取り入れる必要があるがロケットエンジンは酸化剤を搭載しているため宇宙でも使用可能である点が強調されており、また米軍のロケット実験機やC-130輸送機の短距離離陸用の補助ロケットなどのごく一部を除いて大気中を飛ぶ航空機にロケットエンジンを使用していることはなく、区別して扱われている。 学識として本項をお読みになる際はこの点にご注意いただきたい。 ナセルに覆われたボーイング737-500のCFM56ジェットエンジン（ターボファン）。 アメリカジョージア州のロビンス空軍基地でテスト中のF-15 イーグルのF100ジェットエンジン（ターボファン）。目次 [非表示] 1 概要 2 開発の歴史 3 原理 3.1 内燃機関としての特徴 3.2 推進力を得る仕組 4 ジェットエンジンの構成要素 4.1 吸気口 4.2 圧縮機 4.3 燃焼室 4.4 タービン 4.5 排気口 4.5.1 アフターバーナー 4.5.2 逆噴射装置 5 ジェットエンジンの種類 5.1 ターボジェットエンジン 5.2 ターボファンエンジン 5.2.1 ギヤードターボファンエンジン 5.3 ターボプロップエンジン 5.4 ターボシャフトエンジン 5.5 ラムジェットエンジン 5.5.1 ターボ・ラムジェットエンジン 5.5.2 スクラムジェットエンジン 5.6 パルスジェットエンジン 5.7 外部動力圧縮ジェットエンジン 5.8 特殊なジェットエンジン 6 ジェットエンジンを応用した高揚力装置 7 脚注 8 関連項目 9 参考文献 10 外部リンク レーシック [編集] 概要 広く実用されているジェットエンジン（ターボジェット、ターボファン、ターボプロップ、ターボシャフト）は本質的にガスタービンエンジンであり、その仕組や熱機関としてのサイクルもそれに準じている。すなわち作業流体・酸化剤として外部から取り込んだ空気を圧縮機で加圧し、美容整形 燃料（主にケロシン）と混合してブレイトンサイクルの下に連続的に燃焼させ、その燃焼ガスによるジェットの反動そのものを推力として利用したり、羽根車（タービン）を用いて軸出力に変換したりする。そしてそのエネルギーの一部はタービンで回収され、圧縮機を回転させるための動力となる。ガスタービンエンジンはレシプロエンジンのように直線運動植毛 （ピストン運動）を回転運動に変換する必要がないので構造的制約は少なく、大型化が可能で単位体積・単位重量当りより大きな推力・出力を発生させることができるため、比較的高速の中・大型機には適したエンジンである。脱毛 また、ガソリンエンジンで出力を制限するノッキングに悩まされることもない。逆に低出力・低コストでコンパクトにまとめることは難しく、出力が数百馬力で十分な小型機向けレシプロエンジンとは棲み分けがなされる傾向にある。インプラント 上記ガスタービン型の航空用エンジンに加え、エアブリージングエンジン（作業流体および酸化剤として空気を吸入・排出する内燃機関の総称でレシプロエンジンも含む）の内、何らかの方法で空気を圧縮して燃料と混合し、燃焼後に高速の排気流を得て推力とする機関視力回復 （ラムジェット、パルスジェット、モータージェット等）もジェットエンジンとして言及される。このうち圧縮機やタービンを用いず燃焼ガスをそのまま出力として利用するラムジェットとパルスジェットはガスタービンエンジンに対してダクトエンジンに分類されることもある。ただし、これらは現在のところ軍用か実験の域を出ないもの（もしくはホビーユース）が多く、豊胸 ガスタービン型のジェットエンジンに比べると普及していない。 なお空気燃焼以外でジェット流を生み、その反動を利用する推進装置にはロケット（非エアブリージングエンジン）アンチエイジング や水中翼船用のウォータージェットなどもあるが、それらはジェットエンジンとして言及されない場合が多い[1]。また、発電用もしくは船舶や戦車の動力として航空用ガスタービンエンジン（ロールス・ロイス製スペイなど）が転用される事例も少なくないが、それらは普通ジェットエンジンとは呼ばれない（単にガスタービンもしくはターボシャフトと記載される）。 わきが [編集] 開発の歴史 オハインが最初に試作したHeS 1の断面図（軸対称な下部断面は省略されている）。圧縮機、タービン共に遠心式であり、非常に簡潔な構造である。 世界初のターボジェット機He178のレプリカ 美白、美肌 フランク・ホイットルの名が刻まれた支柱の上に設置されたグロスターE.28/39のレプリカライト兄弟が1903年に初めて飛行に成功した時から第二次世界大戦頃まで、飛行機の推進装置の主流はレシプロエンジンとプロペラの組み合わせであった。飛行機の軍事的価値が高まるに従い、より高速で上昇性能も優れた機体が希求されるようになったが、レシプロエンジンの構造的制約からくる出力の頭打ちとプロペラ推進の空力的な限界により、機体の性能向上にも陰りが見え始めていた。そのような潮流の中で新しい航空機用推進機関が検討されるようになり、1930年代にはイギリスやナチス・ドイツを中心として本格的な研究・開発が始められた。 この時期に今日ロケットやジェットエンジンとして知られる噴流推進機関の基本形が考案されることとなり、ガスタービン型のジェットエンジン（ターボジェットエンジン）開発も同時に始まっている。圧縮機とタービンを備えたガスタービンの概念そのものは1791年にイギリスのジョン・バーバー(John Barber)によって既に提出されていたが、それから100年以上経った1903年になってノルウェーの技術者エギディアス・エリング(Agidius Elling)が初めて実動させることに成功した。主な困難はタービン出力から圧縮機を回転させる事にあった。また、以後のガスタービン実用化に際しては耐熱合金の開発や、熱膨張によるタービンブレードの亀裂を克服する必要があった。 ガスタービン型ジェットエンジン研究の初期にはタービン出力のみで圧縮機を回転させることが難しかったため、折衷案としてレシプロエンジンによる圧縮機駆動を行うモータージェットも考案された。この形式を採用した代表的な機体は1940年に初飛行したイタリアのカプロニ・カンピーニ N.1である。当時はファシスト党のプロパガンダの影響もあってプロペラの無い先進的な飛行機として注目されたが、性能は通常のレシプロ機に及ばず、ジェット流により得られる推力も微々たるものであった。なお、カプロニ・カンピーニに先立ってルーマニアのアンリ・コアンダが製作したコアンダ=1910というモータージェット機が存在し、第二次世界大戦中には日本や旧ソ連でいくつかのモータージェット機開発が見られたが、結果的に後の技術史へ大きな影響を与えることはなかった。 現代につながるジェットエンジンは、イギリス空軍の技術士官フランク・ホイットルとドイツの技術者ハンス・フォン・オハインがそれぞれ独立に考え出したターボジェットエンジンである。ホイットルは1920年代からジェットエンジンの研究を始め、1937年4月にパワージェットと呼ばれるターボジェットを完成させた。ホイットルのチームがジェットエンジンの実験を最初に行なった時、燃料の供給を止めた後に燃料が逆流して溢れ出し、それが燃え尽きるまでエンジンが止まらずパニックになりそうになったというエピソードが残っている。一方、オハインは当時の航空機業界の大物だったエルンスト・ハインケルに招聘され、ハインケルで1936年からジェット推進機関の研究を始めた。そうしてオハインが水素燃料式のHeS 1を経て完成させたHeS 3はHe178に搭載され、同機は1939年8月に世界初のターボジェットエンジンによる飛行を成し遂げた。またホイットルが開発に参加したターボジェット機グロスター E.28/39はHe178に約2年遅れて1941年5月に本格的な飛行を行っている。